【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】除了造车的人，外界很难知道哪一款车是“速成车”，但这并不影响这个词的危害。

于是，国家出手了。前不久，工信部等四部门发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿），并发布了汽车产品创新设计技术指南。通知要求，汽车产品研发过程中环境适应性验证周期不少于1年，可靠性验证试验不低于30000公里。

除此之外，技术指南围绕异形方向盘、虚拟操纵件（触摸按键、压感按键等）、门把手、大角度座椅（如“零重力”座椅）、空气悬架等提出新要求。其中，全隐藏式门把手拟遭全面禁止。外界认为，这是国家出手在打击速成车，在给供应不断升温的中国汽车行业降温。

事实上，供给端极度繁荣是2026年中国车市的显著特征。《财圈社&道哥说车》编辑根据公开资料不完全统计，截至10月14日，国内已经上市全新车系超过80款，而2026年还有三个月才过去（文末表格）。需要提到的是，统计的是全新车系，并不包括改款和换代车型，若都算上，一天了解三款新车恐怕仍无法了解市场中全部车型。

而即便你了解了，也会因对速成车的担忧陷入选择困难，毕竟高频率的产品更新可能很多时候也意味着验证不足。值得一提的是，尽管供给端极度繁荣，但抗打的车型却越来越少，不少车型在经过一段时间的热销期后会迅速沉沦。“一款新车上市，三个月冲上销量巅峰，六个月后断崖式下滑，随机被迫改款、换代或重新起名再战一轮”，这样的剧本并不少见，甚至有的产品等不到三个月。

而这些，或许也是速成车不得不被整治的重要原因。

超80款全新车系，改款换代新车无数 速成车藏在里面吗？

一定程度上来说，供应端的繁荣对于消费者来说不是坏事。

相比过去轿车、SUV品类可选车型都不多的尴尬，如今繁荣的车市给了消费者更多选择。从过去一年上新的80款全新车型来看，2025年各大热门品类都有了充足的补充，比如：

纯电轿跑市场迎来了银河TT、MG07等众多车型；方盒子市场更迎来了红旗G919、传祺越7、iCARV27等众多车型；大五座、大六座新能源SUV数量也爆发式增长，如比亚迪大唐、智己LS8、大众ID.ERA9X/8X……当然，还有豪华高端MPV，如尊界V系列，零跑D99等。

这些全新开发的车型，与改款车型、换代车型一起推高了中国车市的换新频率，推动了中国车市的供给繁荣。但过多的新车、过快的产品更新也让消费者心中种下了一颗疑虑的种子——这么多车，这么快造出来？也正因如此，消费者开始担心所谓的“速成车”，这种担心在一例又一例鲜活案例以及各位汽车大佬证言中更加强烈。

（AI生成）

小鹏X9空悬重庆高温趴窝事件；领克激光雷达失灵事件；中创新航香蕉电池事件……这些2026年爆发的“事故”，加深了消费者对汽车开发验证环节不足的担忧。

鲜活案例在前，大佬证言在后。吉利控股集团董事长李书福、北京现代总经理李凤刚等均曾批判速成车。其中，李书福表示，“任何汽车新产品的诞生，都必须遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路”。

需要提到的是，目前年内上新的超80款全新车型未必都是速成车，甚至其中未必有速成车。毕竟，我们看到的所谓新车，有可能是车企“藏了”好久的产品，并且即便单一车企推出更多车型，也要考虑到一个事实——汽车产品开发，对一家车企来说是可以并行的。

但新车开发速度过快也的确存在。众泰汽车在半年报中提到一句话：“新车迭代周期缩短至6-12个月，2026上半年全行业超260款新车集中上市，新品供给严重过剩，引发持续性终端价格战”。一年一款全新车型，以这种速度开发的新车，难保哪个场景被测试遗漏。

在此背景下，“环境适应性验证周期不少于1年，须包含‘两冬一夏’试验；可靠性验证试验里程不低于3万公里”就显得十分必要了。与此同时，车企急于跟风推进新车上市也带来了同质化问题，也就是在产品设计上跟风。比如隐藏式门把手、空悬等大量高端配置下放，零重力座椅等配置的泛滥。

而国家整治速成车也对这些所谓的“创新”提出了新的要求。如全隐藏式门把手拟被禁用，零重力座椅应完成防夹安全性、碰撞安全性等评估验证，空气悬架应完成载荷、长里程、复杂路况条件下的可靠性测试验证……

抗打的经典越来越少 造车需要慢下来了？

从对环境适应性验证周期、可靠性验证里程划线，到要求零重力座椅、空气悬架等配件进行充分验证。征求意见稿和技术指南都有一个明确的导向——让造车慢下来，稳下来。这有利于提升汽车产品的质量，让消费者不再为“速成车”担忧。

而站在车企角度来看，让造车慢下来同样有好处，甚至有可能改变造车不赚钱的困境。速成/更快的迭代速度/更快的品类开创，表面上是车企创新能力的外在体现，但结果上造成了市场供给端的极度繁荣，进而衍生内卷、价格战，从而进一步削弱车企的盈利能力。

事实上，市场供给端的繁荣若放在市场快速增长阶段，未必是件坏事，但可惜，当下是存量竞争市场。中国汽车工业协会数据显示，1-9月，汽车产销累计完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。而这，还是在汽车出口猛增背景下的数据。

推出新品加速——供给繁荣——内卷——不赚钱，一个逻辑严谨的链条就此产生。此前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾抛出了一组令人震惊的行业数据，“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%”。从整个行业来看，数字也好看不到哪里去，今年1–8月，汽车行业的利润率只有3.6%。

（AI生成）

有关车企不赚钱的讨论中，价格战是公认的主要因素。但将推进新品加速和供给端繁荣联系起来，其实还有另一个答案。今年7月，比亚迪执行副总裁何志奇在社交平台发文称，“今年1—5月共推出542款新车，平均每天3.6款。彻底疯了，这可是汽车，一款新车动辄10亿以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了”。

抛开速成车带来的质量问题不谈，新品推进速度过快带来的供给繁荣其实隐含着让行业利润率不断下滑的另一层因素——浪费。算一笔账，一台售价在20万元的新车，按1.5%的利润率计算，赚3000元，收回10亿元的开发成本就需要卖超过30万台。那么市场上有多少款车能卖到年销30万台，或者给它两年时间，有多少能卖到30万台？

如何志奇所言，市面上很多新车的热销期都维持不了三个月。这种车存在于自主品牌，也存在于合资品牌。原因也不难理解，即便一款车对用户需求的洞察多么深刻，用不了几天就会有另一个品牌推出一款仅外观稍有区别的车型。所以，燃油车时代经典车型抗打的故事，在当前时代讲不下去，更多的是上市即巅峰，之后月销量断崖式下跌，市场存在感随之消失。

当然，有奇迹，但不多。在此背景下，大量全新新车做不到在两年时间内收回开发费用，自然也就亏了。而这可能不比价格战带给车企的伤害低。四部门让造车慢下来，不仅是让消费者能买到更可靠的产品，对于车企来说同样大有裨益——大家都慢下来，少亏一点，市场不需要那么多车，尤其是一样的车。